Charles Martin Aug 28, 2021 Dans cet article, vous trouverez une description schéma de boîte à fusibles audi tts coupé 2016 - 2017, des informations sur leur emplacement dans le véhicule, le but de chaque fusible, ainsi que des schémas et des images supplémentaires. Le fusible de l'allume-cigare est particulièrement remarquable. Année de production 2016, 2017 Tableau de bord Numéro Équipement F1 Module de contrôle supérieur de puissance Roadster F2 Module de contrôle supérieur de puissance Roadster F3 Module de contrôle F4 Processeur d&39;ordinateur central MIB-2 F5 Passerelle de paiement F6 Système antivol / d'alarme F7 Système de climatisation, levier sélecteur boîte de vitesses automatique, chauffage de stationnement, bobine de relais de chauffage de lunette arrière F8 Diagnostic, interrupteur de frein de stationnement électrique, interrupteur d&39;éclairage, capteur de pluie/lumière, éclairage intérieur F9 COMMUTATEUR DE COLONNE DE DIRECTION F10 Affichage F11 Pochette Haldex F12 Espace MMI F13 Module de commande d&39;amortisseurs adaptatifs F14 Système de contrôle climatique F15 Verrouillage Électronique de la Colonne de Direction VECD F16 Composants MMI, microphone de ceinture de sécurité Roadster F17 Tableau de bord F18 Caméra de recul F19 Module de contrôle du système de clé de commodité F20 Réglage du support Lombaire F22 Chauffage cabine supérieure côté passager avant Roadster F23 Eclairage extérieur droit, ordinateur de bord droit F25 Porte côté conducteur par exemple vitres électriques F26 Sièges chauffants F28 Port média AMI High F29 L'ordinateur de bord F31 ordinateur de bord F32 Aucun système d'aide à la conduite F33 Sac gonflable F34 Relais de prise, son intérieur, interrupteur de feux de recul, capteur de température, capteur de niveau d&39;huile F35 Diagnostic, système de contrôle de la portée des phares, capteur de qualité de l&39;air, rétroviseur à gradation automatique F36 Feu de virage droit/phare à LED droit F37 Feu de virage gauche/phare à LED gauche F38 Module de contrôle du moteur, module de contrôle ESC F39 Porte latérale du passager avant par exemple vitres électriques F40 Allume-cigare, prises F41 Relais SCR et unité de livraison F42 Verrouillage central F43 L'ordinateur de bord F45 Siège côté conducteur à réglage électrique F46 Chauffage cabine supérieure côté conducteur Roadster F49 Démarreur, capteur d&39;embrayage F50 Vannes ESC F53 Désembuage de lunette arrière Compartiment moteur Numéro Équipement F1 Module de contrôle F2 Module de contrôle F3 Module de contrôle du moteur F4 Refroidissement du moteur, composants du moteur, relais de bobine de chauffage auxiliaire 1+2, relais de pompe d&39;injection d&39;air secondaire F5 Composants du moteur, système de réservoir F6 Capteur de feu stop F7 Les composants du moteur F8 Capteur d'oxygène F9 Composants du moteur, trappe d&39;échappement, module de contrôle du temps de préchauffage F10 Injecteurs de carburant, module de commande de carburant F11 Résistance chauffante d&39;appoint 2 F12 Résistance chauffante d&39;appoint 3 F13 Module de commande de boîte de vitesses automatique F15 Corne F16 Bobine d’allumage F17 Module de contrôle ESC, module de contrôle moteur F18 Borne 30 tension de référence F19 Essuie-glaces F20 Corne F22 Le diagnostic terminal SO est F23 Démarrage F24 Résistance chauffante d&39;appoint 1 F32 LED headlights AVERTISSEMENT les affectations de bornes et de faisceaux pour les connecteurs individuels varient en fonction du niveau d&39;équipement du véhicule, du modèle et du marché.
Chauffaged'appoint électrique à air Rangements Cendrier à l'avant et allume-cigare Eclairage extérieur Feux de jour Sans lave-phares Essuie-glace deux vitesses Feux de brouillard arrièreÉlectrique, semi-automatique, connectée… l’Audi A3 e-tron est l’une des voitures les plus convoitées des technophiles. Est-ce bien mérité ? Sale temps pour les automobilistes technophiles comme moi ! Il est trop tôt pour une voiture 100 % électrique, à quelques petites années de la démocratisation, mais il est aussi un peu tard pour une voiture 100 % thermique, symbole d’une ère bientôt révolue. En attendant de pouvoir faire d’une voiture électrique son seul véhicule, et non un véhicule d’appoint incapable de quitter son port d’attache, il y a bien un compromis celui des voitures hybrides rechargeables. Aussi appelées plug-in hybrids PHEV, ces voitures sont comme leur nom l’indique destinées à être branchées à une prise électrique, afin de recharger une batterie d’une capacité intermédiaire en 2 h 15 à 3 h 45 selon la prise. Contrairement aux hybrides tout court Toyota Prius…, sur lesquelles le moteur électrique n’assiste le moteur thermique que succinctement, les hybrides rechargeables peuvent ainsi rouler en 100 % électrique sur plusieurs dizaines de kilomètres. Audi A3 e-tron l’hybride rechargeable des technophiles J’ai profité le mois dernier d’un week-end en Normandie pour essayer l’une des références des hybrides rechargeables l’Audi A3 e-tron. Elle associe l’aura d’Audi à quelques unes des technologies de pointe de l’automobile pilotage et stationnement semi-automatique, Virtual Cockpit, voiture connectée… J’ai pu juger de ses prestations dans une variété de conditions routières, lors d’un aller-retour sur autoroute puis quelques jours à Paris et en région parisienne. J’écrivais plus haut qu’une hybride rechargeable peut rouler en 100 % électrique… J’aurais dû écrire qu’elle doit rouler en 100 % électrique. La motorisation e-tron représente effectivement un surcoût de plus de 10 000 euros, qu’il faut rentabiliser en roulant quotidiennement en mode électrique. Il vous faut donc disposer d’une prise électrique, car les différents mode EV permettent au mieux de maintenir la charge, mais pas de recharger les batteries. Le moteur offre effectivement un meilleur rendement pour propulser directement la voiture. Autrement à quoi bon transporter le surpoids d’un moteur électrique et d’une batterie de 8,8 kWh ? La voiture pèse 1 540 kg. Et inversement, les batteries réduisent la capacité du réservoir d’essence. En somme, l’Audi A3 e-tron est une voiture urbaine capable de s’évader, mais ce n’est pas une routière. La capacité du coffre est significativement réduite par les batteries et par le sac de câbles Le moteur électrique, le meilleur ami du moteur thermique Ce qui ne veut pas dire qu’elle n’offre pas un bon agrément de conduite sur autoroute ou sur route… La motorisation e-tron constitue au contraire la quintessence du thermique. En effet, le moteur essence TFSI à 4 cylindres de 1,4 L et de 150 chevaux est honorable à lui seul, associé à la boîte de vitesse automatique DSG6 à double embrayage, qui enchaîne les 6 rapports avec une parfaite fluidité, mais le moteur électrique le complète efficacement, lors des fortes demandes de couple, c’est-à-dire lors d’accélérations et de reprises, pendant lesquelles il porte la puissance combinée à 204 chevaux. En plus des 3 modes EV 100 % électrique, hybride ou maintient de la charge, l’A3 e-tron offre plusieurs modes de conduite Drive select, dont un mode Dynamic qui porte bien son nom, avec lequel la voiture jouit d’une grande agilité, tout en offrant des courbes d’accélération et de freinage linéaires. Les variations de dosage entre les deux moteurs sont indiscernables. Le pot d’échappement est masqué Soulignons néanmoins que sur autoroute, l’A3 e-tron n’est pas tellement moins polluante qu’une autre, puisque j’ai consommé un peu plus de 7 L/100 km. Ce qui confirme s’il le fallait la vocation urbaine de cette motorisation. En ville, on passe en mode EV et on jouit alors des avantages du tout électrique en particulier du silence, de l’absence de vibrations, et d’accélérations et de freinages linéaires. C’est un gain de confort considérable dans le trafic intermittent urbain. Le moteur électrique fait 100 ch, mais les accélérations sont loin d’être foudroyantes, comme si Audi bridait la puissance au profit de l’autonomie. Il faut dire qu’elle n’est pas fameuse, puisqu’on atteint au mieux 30 km en mode électrique. Preuve — s’il en fallait encore une — que cette voiture ne convient pas à tout le monde. Mais ce que cherchent et trouvent les conducteurs d’hybrides rechargeables, c’est de rouler au quotidien pour quelques euros d’énergie un plein » d’électricité coûte en l’occurrence environ 1,5 euro sur une prise domestique. Pilote automatique le soulagement ? L’Audi A3 est d’autant plus un plaisir sur autoroute avec son pilote semi-automatique. L’option Active lane assist intervient sur la direction pour maintenir la voiture entre deux lignes. Il n’a pas la fermeté de l’Autopilot de Tesla et ne donne pas la sensation de rouler sur des rails, il donne celle de conduire à quatre mains. Contrairement à celui du constructeur américain, il permet au conducteur de se déporter pour céder le passage à un deux-roues. En outre il exige bien plus de signes de vie trop d’ailleurs, appelant en ligne droite à tenir un volant qu’on tient déjà, si bien qu’on dirige en permanence, sans trop savoir à quel point on dirige la voiture instinctivement ou à quel point elle se dirige automatiquement. L’Active lane assist procure en ce sens le même soulagement que l’Autopilot de Tesla. L’Adaptive cruise control en revanche n’est pas au niveau. Un tel régulateur de vitesse adaptatif régule pour rappel l’allure de la voiture en fonction du ou des véhicules qui le précèdent. Malheureusement il manque cruellement d’anticipation, puisque son radar ne voit » pas au-delà d’une voiture contrairement à celui de Tesla, si bien qu’il manque de fluidité et freine trop brusquement. Il fonctionne bien dans une circulation fluide, mais j’ai préféré gérer l’allure moi-même dans une circulation dense ou dans un bouchon, alors que c’est justement dans une circulation en accordéon qu’il est censé soulager le plus le pied droit du conducteur. Chez Tesla, j’apprécie de voir sur le combiné une retranscription de ce que voit la voiture, ce qui permet d’anticiper les erreurs du pilote automatique, mais on n’en bénéficie pas chez Audi. L’A3 e-tron essayée bénéficiait aussi de l’option assistance de stationnement, qui est désormais assez répandue, mais qui est rarement assez efficace pour que les conducteurs leur confient leurs manœuvres. Ici aussi, Audi a fait de grands progrès conducteur parisien depuis plus de 10 ans, je peux me vanter de faire des créneaux vite et bien. Je les déléguerais pourtant volontiers à mon Audi A3. Concrètement, lorsqu’on repère une place disponible dans la rue, on appuie sur le bouton dédié de la console centrale, et on dépasse l’emplacement afin que la voiture en prenne les mesures. Puis on enclenche la marche arrière, et on gère l’allure avec les pédales pendant que la voiture dirige. On peut aller assez vite, la voiture tourne le volant à toute vitesse. L’écran invite à repasser la marche avant pour terminer la manœuvre. L’A3 est capable de se garer dans des places relativement étroites, telles qu’on en trouve fréquemment en ville. GPS et Virtual Cockpit quand le passé et le présent cohabitent Passons enfin à l’habitacle, et plus spécifiquement au système d’info-divertissement. L’Audi A3 e-tron essayée bénéficie du Virtual Cockpit, c’est-à-dire d’un écran LCD à la place des compteurs à aiguilles. Ceci permet d’afficher, en plus de compteurs personnalisables et redimenssionnables, de nombreuses informations… trop d’informations. On peut par exemple réduire les compteurs afin d’afficher la navigation en grand. Malheureusement, ce Virtual Cockpit décliné de l’Audi TT lancée en 2014 cohabite assez mal avec une évolution du système d’info-divertissement de l’Audi A3 lancée en 2012. Le Virtual Cockpit est le seul écran sur l’Audi TT, il peut donc se suffire à lui-même, si bien qu’il est assez redondant avec l’écran central. Le conducteur peut choisir d’afficher tout ce dont il a besoin dans son champ de vision, mais dans ce cas l’écran central est sous-exploité pour les passagers, par exemple lorsqu’il n’affiche que les métadonnées de la musique en cours de lecture. Et cet écran central escamotable souffre de la comparaison. Plus petit, moins lumineux et moins défini, il est effectivement de nettement moins bonne qualité. Et son interface accuse son âge. Elle fait perdurer une ergonomie d’un autre temps, très typée automobile, alors que les codes des smartphones se sont depuis emparés de l’automobile. On a donc droit à des effets 3D démodés et à d’interminables menus et sous-menus, dans lesquels on met beaucoup de temps à trouver la fonction recherchée. Ces deux interfaces fouillis contrastent avec la planche de bord minimaliste d’une grande élégance et au niveau de finition irréprochable. Jusqu’à la toute nouvelle A7 Sportback, Audi n’avait pas cédé aux écrans tactiles. En quelques jours seulement, on navigue instinctivement dans les fonctions principales du système, avec la molette et les accès directs qui tombent naturellement sous la main droite. Je préfère ça que d’allonger le bras jusqu’à un écran tactile, et de viser un bouton virtuel avec une main ballottée par les mouvements de la voiture. Idem pour les commandes au volant, auxquelles on se fait après un petit temps d’apprentissage. Une voiture connectée, oui mais à quoi ? Un dernier mot concernant les capacités connectées de l’Audi A3 e-tron, qui ne sont pas son fort. Sur le système d’info-divertissement, la principale utilité de la connexion 4G est d’afficher une vue satellite Google Earth sur la navigation. Elle donne aussi accès à une information trafic en ligne, beaucoup plus précise que l’information trafic TMC diffusée par radio FM, mais moins précise que celle de Waze. En zone urbaine on continuera donc à utiliser Waze sur son smartphone, un comble ! Précisons d’ailleurs que cette Audi A3 e-tron de dernière génération n’était toujours pas compatible Apple CarPlay et Android Auto, il fallait une révision encore un peu plus récente. C’est d’autant plus regrettable que la VW Golf GTE, sa sœur jumelle, en bénéficie depuis la génération précédente. On trouve autrement un menu Audi Connect, dans lequel on trouve des services d’actualité, de météo, de prix des carburants. Mais ces applications sont lentes et sont isolées des fonctions centrales de la voiture. De telles applications n’ont de sens que si elles sont capables de vous guider vers un point d’intérêt le long de votre trajet, par exemple, ce qu’elles ne font pas. Il y a enfin une application mobile, qui permet de consulter en temps réel l’état de sa voiture. Sa réelle utilité est de lancer le climatiseur stationnaire, afin de chauffer ou de refroidir l’habitacle tant que la voiture est branchée, avant de prendre la route, au lieu de puiser sur les batteries. Toutes les autres fonctions m’ont parues gadget et je ne m’en suis pas servies hormis pour les tester une première fois. Il y a même un menu Webradio, qui permet de choisir ses webradios favorites… mais il est en fait impossible de les écouter à bord de la voiture. Une fonction inachevée, vraiment indigne d’une marque premium comme Audi et d’équipements à ce prix.
Appareild'appoint compact pour réchauffer l'habitacle de votre véhicule et dégivrer le pare-brise. Modèle orientable sur pied. Alimentation : 12 Volts avec fiche plombée. Puissance : 150 Watts . Ce chauffage est un appareil d'appoint. En aucun cas, il remplacera un chauffage d'habitacle d'origine sur le véhicule.
Les véhicules électriques n'ont en réalité pas forcément de pompe à chaleur ... Toutefois, cet équipement est en train de se généraliser sur ces autos car elle amène de nombreux avantages. A lire aussi fonctionnement d'une pompe à chaleur Sur une voiture thermique ? Sur une voiture thermique nous avons deux dispositifs distincts pour générer le froid et le chaud. Le chaud est offert par le moteur via le circuit de refroidissement qui est prolongé vers un radiateur d'habitacle et le froid par un circuit de climatisation si le véhicule en possède un évidemment ... Sur une voiture électrique ? Sur une voiture électrique nous avons toujours notre circuit de climatisation mais plus du tout de moteur thermique permettant de chauffer de l'eau ... Il nous reste donc deux possibilités des résistances électriques ou une pompe à chaleur. Sur les Tesla par exemple, les premières générations ont été équipées de résistances électriques très énergivores puis elles ont été par la suite remplacées par une pompe à chaleur. Notez d'ailleurs que les premières pompes à chaleur sur Model 3 et Y ont des soucis de pressostat qui engendre parfois la coupure du système ... Un rappel a eu lieu. Voici le chauffage par résistance d'une voiture électrique, ici proposé par l'équipementier BorgWarner Pourquoi utiliser une pompe à chaleur ? En premier lieu, il faut bien un dispositif qui permette de remplacer la chaleur induite par les moteurs thermiques des voitures "traditionnelles". Et si on veut éviter la résistance par effet Joule qui consomme un bras, il ne reste que peu de solutions si ce n'est la pompe à chaleur. Une pompe à chaleur permet de réduire la consommation énergétique du chauffage de 3 à 4 fois par rapport à des résistances classiques et même encore plus en exploitant la chaleur de la batterie au lieu de l'air ambiant pour réchauffer le fluide au niveau du radiateur frontal. Sur une voiture électrique qui passe son temps à économiser son énergie pour procurer une autonomie un minimum digne, c'est plutôt bienvenu ... C'est surtout un avantage dans les pays très froids où la consommation énergétique des résistances peut devenir gargantuesque. L'autre avantage est que l'on fusionne ici le circuit de climatisation et la pompe à chaleur, car en réalité une climatisation est une pompe à chaleur ! On peut alors se débarrasser des résistances bien que dans les faits il y en a parfois quelques unes d'appoint pour accélérer la chauffe, le circuit de pompe à chaleur ayant besoin d'un peu plus de temps pour être vraiment opérationnel, surtout quand il fait très froid. Et c'est donc ici que la pompe à chaleur accuse une certaine limite, car à partir de -12 degrés la chaleur produite devient très modeste ... Enfin, la gestion thermique complexe d'une voiture électrique rend la pompe à chaleur particulièrement bien adaptée à ce type d'auto. Il faut en effet réguler la température de la batterie, du moteur électrique et de l'habitacle. Il faut donc chauffer certaines choses et en refroidir d'autres, rien de mieux qu'un dispositif qui génère d'un côté du froid et de l'autre du chaud ! De plus, cette gestion de la température permet de plus ou moins optimiser l'autonomie, ce qui devient alors plus que déterminant. Une batterie trop froide donne moins de courant par exemple, et une batterie trop froide ne permet pas de charger rapidement et dans les meilleures conditions. Avis Electrique les plus completsTri par ordre de longueur de l'avis Avis Electrique derniers écritsTri par ordre chronologique Fiches techniques voitures électriques Tous les commentaires et réactions Dernier commentaire posté Par joseph thomas Date 2022-02-08 160636 Quand je lis cette article sur les pompes à chaleur, ça ne me donne pas envie d'en acheter une. Déjà que je dois la payer, elle ne m'est pas offerte par une entreprise. Je regardais un essai de ces véhicules pour faire un plein. Pour moi, c'est la galère et ce sera pire avec les vacances qui s'annoncent parce que les installations ne suivent pas. Elles sont parfois distantes de X km pour recharger un véhicule et la rapidité que propose certaines stations. En tout cas, pour l'instant, ma diesel me permet de faire un plein pour plus de 1200 km dans un grand confort. Ces voitures ont un prix exorbitant. Je plains les frileux en période hivernale.... Il y a 2 réactions sur ce commentaire Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE 2022-02-10 102703 Je ne pige pas tout ce que vous dites pour être franc. Si vous n'aimez pas les pompes à chaleur, alors vous n'aimez aucune voiture qui date d'après 2000, car la climatisation est 100% identique à une pompe à chaleur ... C'est exactement la même chose ! La seule différence est qu'avec la pompe à chaleur on a le choix de récupérer la chaleur ou le froid du système avec une clim le chaud se perd dehors, sans canalisation pour l'acheminer dans l'habitacle. Vos craintes sur la recharge sont encore un peu légitimes, mais franchement les choses sont allées très vite et on peut aller partout en électrique sans avoir peur, Ionity a envahi les stations ! En tout cas, moi qui suis passé à l'électrique, je ne supporterais plus de mettre 80 euros tous les 600 km. Ma voiture électrique chauffe 100. fois PLUS VITE en hiver sur mes thermiques pourtant des BMW 6 cylindres. En hiver je suis bien plus choyé dans mon auto qu'auparavant dans mes thermiques. L'électrique c'est comme la boîte automatique, quand on n'a pas essayé on crache dessus et puis le jour où on teste on tombe amoureux ... Ne restez pas sur vos acquis, j'étais un anti-électrique de base, et je suis passé de l'autre bord en ayant honte de mes anciennes pensées Christophe 2022-03-11 192253 Le prix des recharges ionity c'est du racket. 0,79¤ la min!!! Vu le temps de recharge ça fait peur. L'élec c'est top pour les petits trajets pour les longs trajets, je suis très réservé, les consommations sur autoroutes sont astronomiques et l'autonomie devient ridicule. Votre post sera visible sous le commentaire après validation Ecrire un commentaireQue pensez-vous de la nouvelle Alpine
Berufournit aujourd’hui des chauffages d’appoint pour des constructeurs comme Audi, Ford, Hyundai, Jaguar, Kia, Mazda, Nissan, Seat, Skoda, Volvo et Volkswagen. L’électronique des systèmes PTC est élaborée sur des chaînes de production entièrement automatiques au sein de Beru Electronics, à Bretten. La fabrication des éléments de chauffage est réalisée quant à elle
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-257€90Aérotherme à eau chaude0,7-12,8kwLEOS1+Régulateur manuel 3 vitesses TS10996382€95Aérotherme à eau chaude 30KW424€35 Lelancement de l’Audi A5 va marquer le début de l’équipement exclusif des véhicules diesel avec un système de réchauffage additionnel électrique (élément CPT = à coefficient positif de température). Les véhicules qui sont équipés en option d’un chauffage stationnaire posséderont, dès le début de production, également un élément chauffant CPT comme système de Cloison avec vitre fixe 79 € Filtre à gasoil avec décanteur d'eau 126 € Peinture métallisée 1958 € Peinture spéciale 616 € Siège passager confort suspendu + accoudoir 133 € Peinture 0 € Aérateur électrique sur pavillon 562 € Coupe batterie 146 € Rangement au-dessus de la garniture de toit 224 € 2 clés supplémentaires 170 € Contrôle de la pression des pneus 393 € Peinture extra spéciale 1330 € Dispositif d'attelage à boule amovible 680 € Traverse AR renforcée avec dispositif d'attelage à boule fixe 1111 € Suppression de la cloison sans plancher bois -38 € Suppression de la cloison de séparation sans plancher bois uniquement pour adaptation carrosserie spécifique Frigo, cabine approfondie..... 242 € Chauffage d'appoint 5 kw à eau chaude 1383 € Chauffage d'appoint 5 kw à eau chaude 1383 € Climatisation TEMPMATIK avec sonde extérieure 2106 € Chauffage à air chaud électrique 614 € Suppression de la cloison sans plancher bois si Pack Metal -38 € Fermeture électrique porte latérale droite 1137 € Fermeture électrique porte latérale gauche 1137 € Système Keyless 1634 € Prédisposition caméra de recul 79 € Caméra de recul 1267 € Suppression siège passager et socle -138 € Système ECO-Start 488 € Logo "BlueEFFICIENCY" 0 € Demi-marchepied AR 116 € Cloison avec vitre fixe + portes AR vitrées à ouverture 180° + rétroviseur intérieur 378 € Cloison avec vitre fixe + portes AR vitrées à ouverture 180° + rétroviseur intérieur + essuie-glace AR 601 € Suppression arrêt de charge 0 € Cloison avec porte coulissante 2016 € Chauffage autonome à air chaud 1610 € Poulie en bout de vilebrequin avec support de compresseur 516 € Suppression barre stabilisatrice AV 0 € 2 appuis-tête conforts 184 € Airbags latéraux de tête 964 € Airbags passagers 609 € Alarme antivol 386 € Alarme volumétrique et anti-soulèvement 932 € Alarme volumétrique et anti-soulèvement avec sirène à accumulateur 1160 € Alternateur 180 Ah 562 € Alternateur 180 Ah 0 € Barre stabilisatrice AV renforcée et barre stabilisatrice AR 422 € Batterie renforcée 12V/100 Ah 105 € Boîte de vitesse automatique 1696 € Boitier PSM 273 € Boule d'attelage et prise électrique 13 pôles 738 € Cloison avec vitre coulissante 340 € Cloison avec vitre fixe + portes AR vitrées ouverture 180° + rétroviseur intérieur 442 € Cloison avec vitre fixe + portes AR vitrées ouverture 180° + rétroviseur intérieur + essuie-glace AR 667 € Dispositif d'attelage à chape 243/U 115 + prise électrique 13 pôles 486 € Eclairage supplémentaire 76 € Détecteur de pluie et de luminosité 224 € Dégivrage des vitres AR 218 € Habillage arrêt de charge côté cabine 266 € Couvercle rabattable pour vide-poche central 104 € Indicateur de température extérieure 146 € Lave-phares 411 € Ligne Confort Plus 301 € Liseuse avec 2 spots de lecture 104 € Omission porte latérale droite 0 € Omission marchepied AR -183 € Pack Auto 1696 € Parktronic Aide aux manoeuvres par ultra-sons 1159 € Phares antibrouillard AV 188 € Plancher bois 918 € Poignée de maintien centrale 67 € Pont rapport 5,1 0 € Porte latérale coulissante pour véhicule frigo 78 € Porte latérale gauche coulissante supplémentaire 817 € Portes AR ouverture 270° 596 € Portes AR vitrées 301 € Portes AR vitrées avec essuie-glace 522 € Prise de mouvement pour pompe flasquée 1298 € Prise de mouvement pour pompe non flasquée 1462 € Prise électrique 13 pôles 121 € Radio sound 20 radio + CD 759 € Radio sound 5 radio + CD 374 € Radio sound 50 APS 2322 € Radio Sound 20 radio + CD + changeur CD 1442 € Radio sound 50 APS + chargeur CD 3012 € Rails dans le plancher 444 € Rails latéraux hauts 444 € Rails latéraux mi-hauteur 444 € Revêtement des sièges simili-cuir 66 € Régulateur électronique de régime moteur 733 € Réservoir 100 litres 361 € Rétroviseur intérieur 66 € Rails de fixation sur pavillon 286 € Siège passager confort et accoudoir -98 € Siège passager basique -376 € Suppression faisceau électrique pour prise AR -132 € Surélévation couleur blanche 2281 € Surélévation couleur véhicule 3441 € Système COMMAND APS 3764 € Système COMMAND APS + changeur CD 4454 € Tableau de bord finition luxe + volant multifonctions 426 € Tachygraphe digital 862 € Traverse AR renforcée et prise électriques 13 pôles 266 € Traverse AR renforcée avec dispositif d'attelage à boule fixe + Prise 13 pôles PTAC remorque = 3000 Kg 783 € Télecommande pour chauffage 417 € Variateur de régime moteur 764 € Vitrage fixe sur porte latérale coulissante 254 € Vitrages latéraux fixes 3 vitres de chaque côté 1531 € Vitres coulissantes sur porte latérale coulissante et vis à vis 918 € Poignées d'accès à l'AR gauche 50 € Batterie renforcée supplémentaire 418 € Batterie renforcée 95 Ah AGM 117 € Télécommande confort à infrarouge 132 € Suppression cric hydraulique 0 € Aide au demarrage anti-recul 104 € Siège conducteur confort suspendu + accoudoir 282 € Vitres AR dégivrantes 218 € Suppression poignée de maintien 0 € Vitrages latéraux coulissants et 2 vitres AR entrebaillantes 3 vitres de chaque côté 2733 € Pré-équipement universel pour appareils externes 128 € Phares Xénon 1047 € Vitres teintées athermiques avec bandeau pare-soleil 288 € Vitres fixes sur porte latérale coulissante et vis à vis 510 € Marche-pied AR bas métallique 183 € Boîte à gants verrouillable 19 € Sortie échappement AR 111 € Chauffaged'appoint électrique. Chauffage d'appoint électrique : Vous garantir le bon achat, on y travaille tous les jours. Retrouvez chez Leroy Merlin notre sélection de 895 produits, au prix le plus juste, sur un large choix de marquesBonjour, Par ces grands froid, le matin quand il fait des températures négatives, le chauffage d'appoint, celui qui sert à réchauffer le LDR du X5 plus vite pour arriver à température, se lance on entends la turbine tourner , de l'air froid sors du l'échappement, puis il se coupe au bout de quelques secondes sans que le Webasto ne chauffe. En fait il n'y a pas d'allumage on dirait, alors le pb est l'histoire d'arrivé de Gasoil ? Histoire de bougie d'allumage ?? Merci de vos aides précieuse
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